Причина крушения самолета ту 154 в сочи последние новости

По официальной версии крушения Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года за штурвалом самолета вместо человека оказался орангутанг, ставший нелепо дергать ручки управления, что и привело к трагедии. Если провести параллель с управлением автомобилем, это выглядело бы так: водитель сел за руль, тронулся – и въехал в сугроб. Сдал назад – и смял три авто рядом. Потом поехал вперед – и врезался со всей дури в мусорный контейнер, на чем поездка и закончилась.

Вывод: или шофер был мертвецки пьян – или что-то стряслось с автомобилем.

Но самописцы Ту-154 показали, что самолет был полностью исправен. А предположить, что летчик начал взлет в мертвецком виде на глазах других членов экипажа, никак не самоубийц – тоже не выходит. Да и его голос на самописце абсолютно трезвый.

Однако же самолет упал – якобы в результате необъяснимых действий экипажа. Или объяснение все же есть – но военное руководство отчаянно скрывает его?

Ушлые журналисты раскопали, что самолет, возможно, был сильно перегружен – отсюда и все следствия. Причем перегрузили его не в сочинском аэропорту Адлере, где он делал промежуточную посадку, а на подмосковном военном аэродроме Чкаловский, откуда он стартовал.

Вес сверхнормативного груза – больше 10 тонн. Однако на Чкаловском, согласно документам, в этот Ту-1542Б-2 залили керосина на 10 тонн меньше полной чаши – 24 тонны, в итоге общий вес самолета составил 99,6 тонн. Это превышало норму всего на 1,6 тонны – и потому было некритично. Пилот наверняка отметил, что взлет там произошел с натугой – но причин тому могло быть много: ветер, атмосферной давление, температура воздуха.

А вот в Адлере, где самолет присел для дозаправки – эта дозаправка и сыграла роковую роль. В баки самолета долили топлива уже под пробку – до 35,6 тонн, отчего его взлетный вес и стал больше допустимого на 10 с лишним тонн.

И если принять эту версию с перегрузом, все дальнейшее получает самое логичное объяснение.

Отрыв самолета от взлетной полосы Адлера произошел на скорости 320 км/ч – вместо номинальной 270 км/ч. Дальше подъем происходил со скоростью 10 метров в секунду – вместо обычных 12–15 м/с.

И через 2 секунды после отрыва от земли командир корабля Роман Волков потянул на себя штурвал, дабы увеличить угол взлета. Дело в том, что траектории взлета и посадки строго определены на каждом аэродроме: посадка происходит по более пологой, взлет – по более крутой. Это необходимо, чтобы развести по высоте взлетающие и идущие на приземление лайнеры – без чего им постоянно грозило бы столкновение в воздухе.

Но увеличение угла подъема привело к падению скорости – слишком тяжелый самолет отказывался выполнять данный маневр. Тогда пилот, вероятно, уже понявший, что ему подложили некую свинью в виде лишнего груза, отдал штурвал от себя, чтобы прекратить подъем и тем самым набрать скорость.

Это произошло на высоте 200 метров – и если бы самолет так и остался в этом эшелоне, пусть в нарушение всех правил, трагедии, возможно, и не произошло бы. Но Волков пилотировал машину за пределами ее допустимых режимов – чего не делал до него никто, так как полеты с перегрузом категорически запрещены. И как повел себя самолет в этих условиях, трудно вообразить. К тому же не исключено, что тот лишний груз, будучи плохо закреплен, еще и нарушил центровку самолета в процессе взлета.

В итоге в кабине возникла легкая паника. Пилоты стали досрочно убирать закрылки – чтобы снизить сопротивление воздуха и за счет того быстрее набрать скорость.

Тут началось опасное сближение с водой, над которой шла линия взлета. Скорость уже была приличной – 500 км/час, Волков резко взял штурвал на себя, чтобы поднять самолет, одновременно начав разворот – видимо, решил вернуться на аэродром. Тогда и стряслось непоправимое: самолет в ответ на действия пилота не пошел вверх, а рухнул в воду, разлетевшись от столкновения с ней на фрагменты…

Такой сценария, основанный на данных самописцев, абсолютно непротиворечив – и выглядит куда правдоподобней бредового объяснения Шойгу, что летчик де потерял пространственную ориентацию и вместо набора высоты стал выполнять снижение.

При взлете никакой вообще пространственной ориентации от летчика не требуется. Перед ним два главные прибора: высотомер и индикатор скорости, он следит за их показаниями, не отвлекаясь на виды за окном…

Можно еще спросить: а как вообще перегруженный самолет смог оторваться от взлетной полосы? Ответ прост: существует так называемый экранный эффект, значительно увеличивающий подъемную силу крыльев на высоте до 15 метров от земли. На нем, кстати, основана концепция экранопланов – полусамолетов-полукораблей, летающих в пределах этих 15-и метров высоты с гораздо большим грузом на борту, чем у равных по мощности воздушных судов…

Ну, и теперь самые главные вопросы.

Первый: что за груз был помещен в брюхо этого Ту – и кем?

Ясно, что это были не легковесные лекарства доктора Лизы, летевшей этим рейсом, и не бронетранспортер: в пассажирском самолете нет широкого порта для въезда всякой техники. Этот груз был, очевидно, достаточно тяжелым и компактным – чтобы войти через грузовой люк.

А какой именно – предположить тут можно что угодно: коробки с водкой, снаряды, слитки золота, собянинская плитка… И почему это решили отправить не грузовым, а пассажирским рейсом – причины тоже могли быть любые. От разгильдяйства по неотправке боевого груза, прикрыть которое решили исподволь – до самых криминальных схем вывоза драгметалла либо иной контрабанды.

Другой вопрос: знали ли летчики об этом левом грузе? Наверняка! Тут не иголка в стоге сена – а целый стог, который от глаз не утаить. Но что именно там было и каков истинный вес этого – пилоты могли и не знать. Это ведь армия, где приказ высшего чина выше всех инструкций; и скорей всего тот приказ был снабжен еще каким-то щедрым посулом – с намеком на всякие козни в случае отказа. Под действием такой гремучей смеси сегодня совершается уйма должностных преступлений – когда подневольный человек оказывается перед выбором: или прилично заработать – или остаться без работы и без штанов.

И известный русский авось при этом тоже, как говорится, никто не отменял!

Кто приказал? Тут тоже может быть большой разброс: от какого-нибудь подполковника, зама по вооружению – до генерала-полковника. В зависимости от того, что именно за груз загнали в самолет.

Короче говоря, в Чкаловском самолет перегружают, но компенсируют этот перегруз неполной заправкой – а в Адлере уже заливают баки под завязку. Очевидно, расчет был в том, чтобы на своем горючем долететь до сирийского Хмеймима (пункт назначения) и обратно. И то, что командир корабля согласился в Адлере на эти 35,6 тонн горючего, говорит в пользу того, что настоящей величины перегруза он все-таки не знал. Лети он в одиночку – еще можно допустить лихое удальство, которому сам Чкалов положил начало в нашей авиации. Но за спиной Волкова были и свой экипаж из 7 человек, и еще 84 пассажира, включая артистов ансамбля Александрова!

О том, что Министерство обороны в этом деле не просто темнит, а вовсю скрывает истину – говорят такие факты.

1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира, приведшей к ошибочным действиям с органами управления воздушным судном» не выдерживает никакой критики. Для любого летчика не то что с 4000 часов налета, как у Волкова, но и с вдесятеро меньшим, взлет – самое простое действие, не требующее никаких особых навыков. Вот, скажем, посадка в сложных метеоусловиях – совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же Ту-154 с польской делегаций под Смоленском – типичный пример нехватки мастерства и опыта пилота. Но при взлете на исправном самолете никто еще не разбивался никогда.

2. Расшифровка самописцев наверняка уже в первые дни после трагедии давала весь расклад случившегося. Тут уместна аналогия с этим же польским случаем в 2010 году: тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая полностью подтвердилась впоследствии.

Об адлерской же катастрофе МАК упорно молчит уже 6 месяцев. На его сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий – на предмет адлерского висят всего два кратких сообщения, что расследование продолжается. И еще такой многозначительный пассаж:

«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования. Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России».

То есть, читай, «нам рот заткнули, извините».

3. Естественно, министр обороны в первые же часы, если не минуты после катастрофы узнал, какой груз был на борту разбившегося Ту. И неимоверно долгие поиски обломков самолета, не добавившие ровно ничего к информации самописцев – говорят о том, что искали тот самый тайный груз. А вовсе не истину, которая была ясна военным сразу же.

Ну, и еще вопрос: а почему военные во главе с их министром так прячут эту истину? И от кого – от самого Путина или от народа?

Ну, чтобы ее прятали от Путина, я очень сильно сомневаюсь: он не похож на человека, которого можно эдак вокруг пальца обвести. Значит, прячут от народа. Значит, эта правда такова, что как-то страшно подрывает престиж наших военных.

То есть либо какой-то подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский самолет то, чего в нем близко не должно было быть. И тогда тень на всю нашу армию, в которой на коне такие идиоты, что могут своим идиотизмом угробить аж костяк ансамбля Александрова.

Либо причастен генерал-полковник, входящий в самую головку – и тогда тоже стыд и срам: выходит, через смену Сердюкова на Шойгу наша армия не очистилась от генерального бесчинства?

И самое последнее. Помните, когда мы в детстве смотрели фильм «Чапаев», многие из нас кричали в зале: «Чапай, беги!» Так же спонтанно хочется сегодня, когда все практически стало ясно с адлерской трагедией, крикнуть летчику Волкову: «Не бери этот груз! А взял – не взлетай выше 200-т метров над морем!»

Ведь если разобраться по спокойному уму, которого и не хвалило летчику, попавшему в шторм обстоятельств, у него был шанс спасения. А именно: при перегрузе самолета даже не пытаться соблюсти инструкцию, которая обязывает на такому-то удалении от аэродрома подняться на такую-то высоту. Нарушить ее к черту, схлопотать за это выговор, пусть даже увольнение – но спасти этим свою жизнь и жизни других. То есть лететь на минимальной высоте, вырабатывая топливо – и когда вес самолета через час-полтора снизится, начинать подъем.

Другое, что опять же напрашивается на ум – если решил вернуться в Адлер, делать разворот не путем стандартного виража с боковым креном, что и свалило самолет в море, а так называемым «блином». То есть одним рулем направления – когда самолет остается в горизонтальной плоскости, а радиус разворота при этом сильно вырастает: практически не применяемый в современной авиации маневр.

Да только и этот шанс, который мог бы спасти этот самолет, в дальнейшем плане был бы все равно призрачным и убийственным. Допустим, Волкову удалось бы выкрутиться из гиблой ситуации, заданной организаторами его полета. Тогда в следующий раз ему или его коллеге навесили бы уже не 10, а 15 лишних тонн какого-нибудь «неуказанного» груза: ведь аппетиты растут по мере их удовлетворения. И трагедия произошла бы все равно – не в этом случае, так в следующем, при сохранении ее причин.

Дай Бог, чтобы в итоге этой катастрофы кто-то кому-то в наших вооруженных силах дал как следует по мозгам, поставив крест на безобразиях, приведших к неизбежному исходу.

Александр Росляков

Для начала приведем сообщение СК РФ от 25 декабря 2017 г.полностью:

Следствие по уголовному делу, возбужденному по факту авиационной катастрофы 25 декабря 2016 года самолета Ту-154 в районе аэропорта города Сочи, продолжается в установленном российским законодательством порядке.

Потерпевшими по уголовному делу признаны 156 человек.

К настоящему времени проводится работа с более 100 свидетелями, в том числе должностными лицами Воздушно-космических сил, а также сотрудниками АО Международный аэропорт «Сочи», отвечавшими за подготовку воздушного судна к полету и управление воздушным движением.

С участием экспертов проводится комплексная комиссионная летно-техническая судебная экспертиза полета самолета.

Получены заключения по результатам проведенных 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одной фоноскопической экспертиз. Также завершено судебное химическое исследование горюче-смазочных материалов.

Все полученные объективные данные позволяют полностью исключить версию взрыва на борту воздушного судна.

С потерпевшими в результате авиакатастрофы гражданами налажено активное процессуальное взаимодействие.

Ход предварительного следствия по данному уголовному делу находится на постоянном контроле у Председателя Следственного комитета Российской Федерации.

Официальный представитель СК России С.Петренко

Вопрос первый: что нового мы узнали из сообщения СК?

Ответ: ничего нового не узнали.

Начиная с 27 декабря 2016 года, все представители властей (Минобороны, МАК, Минтранс) повторяли одно и то же: взрыва на борту НЕ было. Ничего не взрывалось, не горело, не бабахало, не терзало тела людей на мелкие кусочки, не бросало обломки лайнера на несколько километров друг от друга. Сегодня нам повторили старую мантру: если кто-то и увидел ПОСЛЕДСТВИЯ взрыва, то пусть не верит глазам своим. Хотя после чрезвычайного происшествия в интернет попал кадр, сделанный через несколько секунд после взлета Ту-154. На нем видна вспышка на борту лайнера, которую некоторые эксперты трактовали как взрыв. Но…взрыва — не было! Об этом говорят 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одна фоноскопическая экспертиза.

Однако страну и мир интересует по большому счету не то, был или не был теракт или взрыв боеприпасов на борту, а реальная ПРИЧИНА крушения. За год работы следствие опровергло лишь одну из десятков или сотен возможных версий.

Поэтому зададим вопрос второй: почему упал Ту-154?

Ответа в официальном сообщении СК — нет. То есть вообще нет. Никакого. Ни намека. Ни предположения... Хотя еще 24 мая 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что окончательная версия причины катастрофы «ясна на 99%» и пообещал в скором времени назвать ее. Не назвал…

По всему выходит, что один недостающий процент для полноты картины и формулировки причин трагедии не найден до 25 декабря 2017 года. Ссылки СК на то, что нужно опросить 100 свидетелей, выглядят смехотворно. Чем же занимались целый год десятки следователей, если не успели за 12 месяцев опросить 100 человек — заметим, не бандитов, которые еще нужно искать и ловить по воровским «хазам» и «малинам», а военных и гражданских специалистов, которые приходят на допросы по первому требованию?

Это, впрочем, вопрос риторический. Следаки и эксперты, конечно же, работали не покладая рук. И , в отличие от обычных уголовных дел, работали по ПЛАНУ и РЕГЛАМЕНТУ, принятому во всем мире ( в том числе и в России) при расследовании авиакатастроф.

Позволим напомнить, в чем именно состоит порядок действий следователей после катастрофы самолета. Вот как схематично выглядит сетевой график расследования летных происшествий:

Существует как минимум 12 основных методов, которые используют следственные комиссии при расследованиях авиакатастроф:

1.Поиск четырех концов самолёта (для определения: распался в воздухе или от удара о землю);

2.Поиск речевого и бортового самописцев. Прослушивание;

3.Проверка радиопереговоров с диспетчером;

4.Сводка АТИС (грозы, град, микропорывы);

5.Поиск и сборка обломков (всех систем );

6.Испытание аналогичных моделей в аналогичных условиях

7.Испытания в симуляторе;

8.Исследование личных дел пилотов (психологический фактор)

9.Проверка пассажиров по билетам и груза по накладным (вероятность теракта);

10.Опрос выживших, очевидцев;

11.Паталогоанатомия трупов;

12.Просмотр видеозаписи крушения.

Работа по «обязательной программе» авиаследователей, как показывает многолетняя мировая практика, занимает от нескольких дней до нескольких месяцев (при наличии черных ящиков и обломков лайнера, а они в нашем случае были извлечены в первые же дни после аварии, сроки сокращаются до нескольких недель).

Как пишет сайт авиаторов Авиа.про, для повышения эффективности и полноты расследования тяжелых летных происшествий в некоторых странах, например, Канаде, создают графики расследования летных происшествий.

Документация, составляемая при расследовании летных происшествий, различается по форме и содержанию в различных странах. В некоторых странах вводится стандартная форма, которая облегчает машинную обработку сведений о летных происшествиях, сокращает время на заполнение документации и гарантирует полноту фактически собранного материала. Группа документации готовит: информационное донесение о летном происшествии; фактический материал, полученный при расследовании; донесения, отчеты групп, входящих в состав комиссии; отчет о причинах летного происшествия, выводы которого аргументированы фактическими данными и логически обоснованы.

Заметим, что графики расследований очень жесткие по времени и не допускают многомесячных задержек со стороны следствия. Чтобы, например, определить был взрыв на борту самолета, или не был, достаточно изучить характер повреждений обломков (ударная сила, идущая изнутри, выворачивает их наружу). Следы взрывчатых веществ так же находят в течение суток — двух после аварии (пример — взорванный над Синаем российский самолет).

Мировой регламент по расследованию авиакатастроф подразумевает и своевременное информирование общественности о ходе следствия и его результатах. Например, о причинах крушения немецкого лайнера, врезавшегося в альпийскую гору 24 марта 2015 года, мир узнал ровно через два дня — уже 26 марта (машину с пассажирами убил безумный пилот). Гласность необходима не только за тем, чтобы удовлетворить ЗАКОННЫЕ требования родственников погибших (они должны знать, как именно погибли их близкие и кто виноват в этом), но и для профессионального сообщества,- летчики и авиакомпании всего мира пристально изучают причины катастроф для того, чтобы ИЗБЕЖАТЬ их в своей работе. В этом смысле открытость следствия даже трудно переоценить!

Есть и очень немногочисленные примеры другого рода — когда следствие даже спустя годы не может сформулировать причину аварии.

Самый известный случай, конечно, это пропавший рейс MH370 «Малайзийских авиалиний». 8 марта 2014 года пассажирский авиалайнер, на борту которого были 239 человек, вдруг перестал отвечать на запросы диспетчеров и буквально исчез в слепой зоне радиолокационных станций над Индийским океаном. Самолет искали несколько месяцев, пока обломки не были обнаружены в тысячах километров от зоны поиска.

Однако российский Ту-154 не улетел даже из прямой видимости от сочинского аэропорта… На этом фоне молчание и беспрецедентная закрытость властей в информировании о результатах следствия выглядит просто неприличной. Как отмечает Газета.ру, на сайте МО РФ информация о завершении расследования не была приведена, официального пресс-релиза опубликовано не было, и пресс-конференция по итогам расследования не проводилась. О чем «НИ» неоднократно напоминали всем причастным к расследованию организациям и лицам.

Теперь уже не в порядке предположения, а точно можно сказать: властям ЕСТЬ ЧТО СКРЫВАТЬ. Например, вполне убедительную версию «Новой газеты» о том, что в кабине экипажа в кресле второго пилота находился посторонний человек, не обученный и не допущенный к полетам, который перепутал рычаги, убрав закрылки и оставив шасси.

По данным «Новой», этот человек был военным летчиком, имевшим большой опыт, однако летавшим на других самолетах и занимавшим должность старшего инструктора-летчика службы летной подготовки войсковой части № 42829. Его фамилию решено было не называть по этическим соображениям. Портал «Блокнот — Новости Краснодара и Краснодарского края», впрочем, написал, что посторонним был подполковник Андрей Колосовский, который за день до катастрофы Ту-154 получил звание «Заслуженный военный летчик» из рук президента России Владимира Путина.

Впрочем, и с версией взрыва все не так ясно, как хотелось бы следствию. Вот фото, которое публиковали «НИ» еще 16 марта 2017 года:

«Какое же вещество осело на трактах забора двигателя Ту-154? Очень похоже, что до своей остановки двигатели самолёта засосали распылённые мелкодисперсные продукты взрыва. Такая «прилипчивая мелочь» не может образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолёта (например, при ударе о воду).» — спрашивал независимый технический эксперт Юрий Антипов.

Ответа мы, конечно, не дождались ни на этот вопрос, ни на многие другие.

Так что власть сама дает повод и причины для любых «спекуляций» на тему трагедии.

Участники расследования авиакатастрофы Ту-154 над Черным морем посекундно восстановили обстоятельства крушения лайнера. Об этом пишет

«Коммерсант»

.

В день крушения Ту-154 должен был совершить два тренировочных полета по перевозке войск (пассажиров), техники и грузов. Первый полет прошел штатно, но второй «с самого начала не задался». По мнению экспертов, командир Ту-154 

Роман Волков

«стал испытывать затруднения в определении своего местоположения» еще на земле — во время перемещения машины по рулежным дорожкам. Волков якобы «никак не мог понять», с какой из двух полос аэродрома ему предстоит взлетать и каким путем лучше выруливать к началу этой полосы.

В итоге лайнер поднялся в воздух в 5:24 с курсом 238°. Уже на седьмой секунде после взлета в кабине пилотов, по мнению участников расследования, возникла особая ситуация: «Волков начал эмоционально, с применением ненормативной лексики, выяснять у экипажа, каким именно курсом они взлетели». Капитан упустил контроль над параметрами взлета сам и отвлек от работы коллег, считают эксперты.

Затем Волков задал Ту-154 правильный тангаж 15°, но почти сразу же совершил первое «нелогичное» действие, отклонив штурвал от себя и замедлив набор высоты. На 53-й секунде полета, когда Ту-154 поднялся всего на 157 метров, Волков приказал убрать закрылки, хотя по регламенту это нужно делать на высоте 500 метров. Сам он при этом продолжал отклонять штурвал от себя. В итоге лайнер на отметке в 231 метр перешел на снижение.

Самолет начал быстро (по 6–8 метров в секунду) терять высоту, сработали предупреждения экипажа об опасном сближении с землей. Однако никто из летчиков не обратил на это внимания.

На высоте в 67 метров сработала сигнализация «Левый крен велик», а когда до воды оставалось 34 метра, Волков повернул штурвал до упора вправо, пытаясь исправить ошибку, но было уже поздно. На 73-й секунде полета Ту-154, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул. В момент столкновения левый крен был около 50°, а приборная скорость — 540 километров в час.

По мнению экспертов, катастрофе сопутствовали усталость и слабая профессиональная подготовка экипажа. Капитан Волков потерял ориентировку в пространстве, попав во власть так называемых соматогравитационных иллюзий. Вестибулярный аппарат «подсказал» ему, что самолет слишком интенсивно набирает высоту, и летчик начал опускать нос самолета.

Ту-154, летевший из 

Сочи

в 

Сирию

, потерпел крушение над Черным морем 25 декабря 2016 года. На его борту находились 92 человека, все они погибли. Среди жертв крушения оказались артисты ансамбля имени Александрова и Елизавета Глинка (Доктор Лиза).

В конце мая 

Минобороны

огласило часть итогов расследования катастрофы Ту-154. Комиссия отвергла версии с некачественным топливом, перегрузкой и воздействием внешних факторов. По данным военного ведомства, катастрофа, скорее всего, произошла из-за нарушения пространственной ориентировки командира.

Крушение лайнера Ту-154 Министерства обороны РФ, разбившегося возле Сочи 25 декабря 2016 года, продолжает оставаться в центре общественного внимания. Члены комиссии и гражданские эксперты долго не могли понять, почему самолет упал в Черное море практически сразу же после его взлета и что произошло на борту. Наконец загадки оказались раскрытыми… 

Специалисты, которые занимаются исследованием катастрофы Ту-154 около Сочи установили, что все системы самолета до его соприкосновения с водной поверхностью были исправны и работали в штатном режиме. Также было установлено, что взрыва на борту или около него до удара о море также не было. Явных действий пилотов, которые указывали бы на ошибки их пилотирования обнаружить тоже не удалось. Единственное, что удалось установить средствами объективного контроля так это непонятные действия командира воздушного судна. Командир использовал педали поворота руля направления, которые никогда не применяются при взлете. Зачем он это делал было непонятно, пока не обнаружили повреждения лопаток левого и верхнего двигателя. От попадания птиц таких повреждений быть не могло. Что же в действительности произошло?

У комиссии сложилось впечатление, что перед лайнером неожиданно возникло какое-то странное препятствие, которое командир попытался обойти. В данном случае вполне понятным становится использование пилотом педалей поворота руля направления. Необходимо было быстро уклониться от какого-то встречного «воздействия». Кроме того, становится понятной и реплика командира «Ух, ё-мое». Вероятно, избежать встречного воздействия с каким-то объектом не удалось и самолет разбился, не смотря на попытки экипажа спасти положение.

Бомбы на борту не было, выстрела из ПЗРК тоже. Но самолет взорвался сразу после контакта с водной поверхностью. Произошел так называемый объемный взрыв, с которым хорошо знакомы в Ростехнадзоре. Так что же разорвало фюзеляж и людей на мелкие части? 

Главным условием для объемного взрыва должно быть повреждение топливных баков. Авиалайнер продолжает лететь некоторое время окутанный туманом из  мельчайших капель топлива. И достаточно небольшой искры или детонации, чтобы произошел такой объемный взрыв. В данном случае он произошел в момент удара Ту-154 о воду. Следовательно, что бы произошел такой взрыв, надо было предварительно повредить топливные баки самолета. На земле это сделать не реально, значит это произошло сразу после взлета, то есть в воздухе произошло столкновение с чем-то. Птицы сразу отпадают, они слишком мягкие для этого. Большой самолет тоже не проходит, его увидел бы локатор. Остается только беспилотный летательный аппарат.

При встречном столкновении (воздействии) с Ту-154 беспилотник врезался в самолет либо произвел выстрел в нижнюю часть левого крыла. Была нанесена смертельная рана самолету. Лайнер продолжал полет, но топливные баки его уже были повреждены, досталось очевидно и гондоле со стойкой шасси, а мелкие осколки от этого столкновения попали в левый и верхний двигатель, нарушив их нормальную работу. Топливо из поврежденных баков стало, как у подбитых бомбардировщиков времен Второй мировой войны, генерировать смертельный туман из мельчайших капель, который и привел к взрыву, — сообщает эксперт, давший пояснения Русскому Агентству Новостей.

Вероятно, комиссия Министерства обороны давно уже сделала необходимые выводы на основании полученных доказательств и доложило результаты расследования высшему руководству, сообщает newsli.ru. Сейчас эти материалы не афишируются по причине подготовки встречи с новым президентом США — Дональдом Трампом. На этой встрече безусловно пойдет торговля за зоны влияния и российскому руководству необходимо иметь дополнительный козырь на них. Вспомните ситуацию с подводной лодкой «Курск». Тогда дело удалось замять, Путин не стал афишировать информацию о том, что Курск был подбит американской подводной лодкой. В результате удалось избежать эскалации конфликта и получить многомиллиардные репарации, как в виде прямых денежных субсидий, так и инвестиций в различные сферы экономики. Подобное планируется повторить и сейчас. И в зависимости от того как сложатся эти переговоры, общественному мнению будет представлена «настоящая» или «выдуманная» версия авиакатастрофы. 

Другие версии крушения авиалайнера подробно были разобраны нами в предыдущих статьях. Ссылки на них смотрите в комментариях под данной новостью.

Ниже смотрите видеоролик об одном уникальном учреждении. Есть информация, что именно из него в Сочи на борт Ту-154 был доставлен какой-то важный пассажир.

tinyton.ru
Причина крушения самолета ту 154 в сочи последние новости
Причина крушения самолета ту 154 в сочи последние новости

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: